Numerosas campañas para reducir la accidentalidad son apenas un "accidente" más que les han abierto la puerta a prometedoras iniciativas privadas.

Entre los años 2014 y 2016 más de 1’730.000 personas obtuvieron por primera vez su licencia de conducción de motocicleta. Licencia que en muchas ocasiones es entregada con la moto sin que su propietario siquiera haya pasado por un centro de enseñanza.

Desde mucho antes, el Ministerio de Transporte viene ‘anunciando’ una reforma ‘integral’ que amenaza no solo con hacer más exigentes los requisitos para obtener la licencia, sino toda una política estatal para las motos y por esa vía reducir la accidentalidad. Hasta ahora no hay nada al respecto.

En contraste, mientras que la entrega de licencias se hace como repartiendo dulces en noche de Halloween, la accidentalidad de las motos sigue al alza, y más grave aún, las campañas de seguridad vial para reducirla nunca prosperan.

Y no es de extrañar, pues estas no suelen durar más de unos cuantos días, no incluyen sanciones reales y efectivas, y no hay ningún tipo de seguimiento a su impacto posterior. Algunas solo se remiten a dar charlas a los motociclistas y ‘regalar’ cascos, pero la política pública poco se ve a pesar de un jugoso presupuesto.

La muestra es que la accidentalidad de motociclistas no hace sino aumentar. Según un estudio del Instituto Javeriano de Salud Pública publicado en 2016, entre el año 2000 y el 2014 los accidentes en moto pasaron de representar el 24 por ciento de las muertes viales totales a más del 45 por ciento. Esto va ligado al crecimiento del respectivo parque automotor, razón por la cual deberían haber acciones realmente serias que no se queden en la inútil papelería de siempre (volantes, calcomanías, etc.).

No es por decir que no se hayan hecho (o al menos tratado de hacer) intervenciones serias. Ya en el 2009, cuando se estima que había poco menos de tres millones de motos rodando por el país, esta misma sección anunció un proyecto de ley promovido por el senador Manuel Virgüez: el estatuto del motociclista.

Este proyecto buscaba “unificar normas y llenar los grandes vacíos existentes en materia de educación y cultura ciudadana”. Sus propuestas, entre otras, incluían un examen teórico y práctico tanto para quienes ya tenían licencia de conducción como para quienes la expedirían por primera vez; mayor vigilancia y control a escuelas; 10 por ciento de reducción o incremento en la tarifa del Soat según se infringieran o no las normas de tránsito; y catalogar los accidentes de motociclistas durante actividades laborales como accidentes de trabajo.

El proyecto no prosperó, pues fue hundido en el Congreso donde no se debatió. Posteriormente, el Plan Nacional de Desarrollo presentado en 2011 (Ley 1450 de 2011) incluía el Manejo integral del tránsito de motocicletas (Artículo 92) según el cual “El Gobierno Nacional establecerá un programa integral de estándares de servicio y seguridad vial para el tránsito de motocicletas, en el término no mayor de un año a la entrada en vigencia de la presente ley”.

Finalmente, el 24 de julio de 2015 (prácticamente cuatro años después), la entonces Ministra de Transporte, Natalia Abello, lanzó el Programa Integral de Estándares de Servicio y Seguridad Vial para el tránsito de motocicletas en Colombia con la meta de “lograr la reducción de las lesiones por accidentes de tránsito en un 4.5 por ciento, y la reducción en un 9 por ciento en el número de motociclistas que mueren por diferentes hechos”.

Dicho programa fue uno de los siete que se incluyó en el lanzamiento de la Agencia Nacional de Seguridad Vial el 16 de diciembre de 2015 que, como todo lo anterior, se proponía reducir la accidentalidad.

El impacto de esta Agencia no solo no se ha sentido, sino que Ricardo Galindo, su director, comentó a inicios de este año a EL TIEMPO que “Lamentablemente ha habido un aumento. Las cifras preliminares pueden estar entre 6.800 y 7.000 en el 2016”.

Evidentemente hay algo que no está funcionando. Por un lado, el concepto de prevenir accidentes se considera obsoleto e ineficiente, más cuando ha quedado demostrado que todos los esfuerzos han sido infructuosos, y lo que se debería hacer es ir hasta la raíz del problema, entenderlo y buscar nuevas formas de corregir las falencias.

Citando a la Andi, el Centro de innovación para motociclistas, Tech4Riders, dice que el 40 por ciento de las motos en circulación están en misión de alguna empresa y que un 52 por ciento son usadas como medio de transporte, principalmente en desplazamientos relacionados con una actividad laboral (ir de la casa al trabajo, y viceversa).

Entendiendo esto, Tech4Riders desarrolló su Programa Nacional de Seguridad Vial Laboral Para Motociclistas, con el cual esperan abordar una gran parte de estos al dirigirse directamente a las empresas que emplean a personas en moto. Y no es la primera vez que hacen algo similar, pues ya han realizado capacitaciones a empresas con resultados favorables.

Dichas intervenciones han permitido conocer mucho más de fondo la situación de los motociclistas del país, evidenciando, en primera instancia, que la gran mayoría de accidentes ocurren por falta de pericia.

Por ejemplo, que de las más de 50 mil personas evaluadas, el 79 por ciento no aprueba el examen de destrezas y habilidades del Estándar Europeo para la obtención de las licencias. A su vez, Daniel Villaveces, de Ride Pro (escuela que realiza las capacitaciones), dice que el 8 por ciento de las personas que han auditado no tenían licencia y que el 21 por ciento tenía comparendos vigentes.

En resumidas cuentas, el Plan de esta empresa consiste en “dignificar y profesionalizar al trabajador motociclista mediante el diseño de herramientas que permitan crear, promover y fomentar las buenas prácticas de Seguridad Vial Laboral”.

Para esto no solo se buscará asesorar a las empresas que quieran capacitar a sus empleados motorizados para reducir sus riesgos de accidentalidad, sino que se establecerá una veeduría encargada de vigilar que los objetivos se cumplan y de denunciar los casos en que no.

Incluso se ha buscado el apoyo del Ministerio de Trabajo con el fin de que el trabajo en motocicleta (mensajería, domicilios, etc.) sea considerado un trabajo riesgoso. Esto permitiría que los accidentes de estas personas pasen a ser accidentes laborales, atendidos por las ARL, lo que a su vez presionaría a las empresas a realmente preocuparse por las capacidades de quienes contratan para realizar esta labor y a hacerles un seguimiento periódico.

De considerarse un trabajo riesgoso, se obligaría a que se cumpla el Decreto Único Reglamentario de Trabajo (1072 de 2015) que ordena suministrar a los empleados unos Elementos de Protección Personal (EPP) acordes a la labor que se desempeña. En el caso de los motociclistas, esto se traduciría en cascos certificados en seguridad y un equipo completo con real capacidad de absorción de impactos, los cuales permiten reducir hasta en un 92 por ciento la gravedad de las lesiones.

En suma, lo que se busca es que las empresas le den a sus empleados motorizados la importancia que se merecen, reduciendo sus riesgos de accidentes por medio de capacitaciones en el manejo de sus vehículos, reduciendo posibles lesiones al equiparlos con elementos de protección seguros y certificados, reduciendo los días de incapacidad anuales de ellos y estableciendo formas de velar por la imagen que dejan de su empresa en la vía.

Si las empresas empiezan a preocuparse por esto último, serán más estrictas en sus procesos de contratación para estas labores. De la misma forma, si los empleados se dan cuenta de que su estabilidad laboral (y hasta su vida) dependen de su comportamiento en la vía, también se preocuparán por acatar las normas de tránsito y por tener conductas de manejo más seguras.

De llegar a hacerse realidad (Tech4Riders espera lanzar el plan a inicios de marzo próximo), esta iniciativa privada podría estar interviniendo a un importante porcentaje de los motociclistas del país, dándoles todas las herramientas necesarias para tener conductas seguras y habilidades reales de manejo.

Motociclistas sin habilidades
Según Ride Pro (escuela que realiza las capacitaciones), la falla más común es no conocer los límites de conducción y del vehículo. Por ejemplo, saben cuál es su velocidad máxima, pero no su distancia de frenado.

Sus capacitaciones se basan en impartir dos habilidades (proyección de la mirada y ‘slalom’) y dos destrezas (capacidad de frenado y capacidad de evasión), con el objetivo de darles a los motociclistas herramientas para aplicar en su cotidianidad.

Orden al caos en Montería
La accidentalidad de motos tiene uno de sus peores exponentes en Montería. Por esta razón, entre noviembre y diciembre de 2016 se realizó una intervención en vía con el apoyo de Tech4Riders y Ride Pro en la cual se encontró que el 98% de los 3.125 motociclistas participantes no había recibido formación en conducción; el 92% carecía de técnicas de conducción; el 85% no usaba cascos certificados en seguridad; y el 65% de las motos estaba en mal estado.

Luego de este trabajo, Ride Pro recomendó la implementación de un Plan seguridad vial laboral para que las empresas profesionalicen a sus motorizados y darle continuidad al programa de intervención en vía.

Tomado de: https://www.motor.com.co/actualidad/industria/1-730-000-novatos-moto-2014-2016/28189